Speed☆Star Spécialiste Porsche Occasion Paris

Speed☆Star Spécialiste Porsche Occasion Paris

Présentation

Présentation

Porsche 911 (901)

La Porsche 911 (901), parfois dénommée 911 Classic, est la première automobile de la longue génération des Porsche 911, sportive de prestige développée par le constructeur allemand Porsche.

Moteur :
Lorsque la Porsche 911 (901) est lancée, elle est équipée d’un 2 litres Flat 6 (soit un 6 cylindres à plat) monté sous le capot arrière. Son architecture alliée à un refroidissement par air, vont rapidement lui conférer une sonorité qui lui est propre et qui contribuera largement à son image. Après quelques évolutions notables, visant surtout à augmenter la puissance et améliorer la carburation, Porsche revisite en profondeur son Flat pour l’optimiser et lui donner plus de chevaux. Ainsi, c’est toute la gamme qui va gagner 10 ch supplémentaires.

La boîte mécanique de la type 901 à 5 rapports est doté d’un carter en magnésium. En option l’acheteur peut opter pour la boîte semi-automatique Sportomatic (Type 905). Son poids contenu aux alentours de la tonne, une boîte bien étagée et un Flat 6 de 140 ch permettent les 215 km/h, 0 à 100 km/h en 9 secondes et le kilomètre départ arrêté en 30,2 secondes.

L’architecture très particulière des Porsche 911, avec son moteur en porte-à-faux arrière, a une incidence évidente sur son comportement routier. Suite à l’augmentation de l’empattement des Porsche 911, les bras arrière gagnent 5,7 cm en longueur et les barres de torsions sont plus épaisses. La suspension avant reçoit des jambes de force hydropneumatiques. Il faudra attendre 1971 pour que les Porsche 911 2.2 E soient enfin équipées d’une barre antiroulis à l’avant.

Les déclinaisons :
1964 – 130 ch
1967 – 911 : 130 ch, 911S : 160 ch, ajout de la version Targa
1968 – 911T : 110 ch, 911L : 130 ch, 911S : 160 ch
1969 – 911T : 100 ch, 911E : 140 ch, 911S : 170 ch
1970 – 911T : 125 ch, 911E : 155 ch, 911S : 180 ch
1972 – 911T : 130 ch, 911E : 165 ch, 911S : 190 ch, la motorisation passe à 2,4 L

Carrera RS :
En 1973, la Carrera RS – pour « Renn Sport » – fait son apparition. Ce modèle est une version plus sportive de la Carrera qui a pour seul but la compétition. Elle est reconnaissable notamment grâce à sa queue de canard. Elle inaugure les premiers modèles dit « Lightweight » avec un bouclier avant en polyester qui intègre un radiateur d’huile supplémentaire.

La perte de poids envisagée par l’usine est obtenue par diminution de l’épaisseur des tôles et des vitrages pour certains éléments, par l’utilisation d’un châssis auxiliaire avant spécifique en aluminium forgé, d’un réservoir et des pare-chocs en plastique, la suppression des diverses garnitures et de l’insonorisation, de la serrure du capot moteur, des sièges arrières, du rembourrage du tableau de bord, de la montre, des vide-poches, accoudoirs, poignées de rappel des portes et l’ouverture des vitres arrières et les sièges avant sont remplacés par des baquets Recaro.

Le but de cette version est de concourir en compétition européenne et pour obtenir l’homologation en groupe 4 elle devait se vendre à 500 exemplaires mais elle s’écoula à plus de 1 500 exemplaires ce qui permit aussi son homologation en groupe 3. Le moteur est un dérivé du 2,4 L qui par réalésage passe à 2,7 L. Certaines pièces sont modifiées ce qui permet d’atteindre les 210 ch à 6 300 tr/mn. Elle devient donc une des plus puissantes 911. Au niveau des performances, elle atteint le 0 à 100 km/h en 6,3 secondes et une vitesse maximale supérieure à 240 km/h.

Porsche 911 (911)

La Porsche 911 (911), dévoilée au public en 1974, est la deuxième génération de Porsche 911, sportive de prestige développée par le constructeur allemand Porsche.

Conception :
Afin de conquérir le marché américain, Porsche doit modifier la structure de carrosserie de ses voitures afin d’intégrer les spécifications de sécurité en vigueur aux États-Unis. C’est ainsi que les pare-chocs sont redessinés, en y intégrant une fixation sur des tubes déformables en cas de chocs mineurs. Ces pare-chocs sont terminés aux deux extrémités par une pièce de caoutchouc en forme d’accordéon ce qui va donner le sobriquet de Porsche à soufflets pour tous les modèles de 1974 à 1989 appelés aussi « type G »

Moteur :
En 1974, seul le moteur 2,7 L est commercialisé, en trois versions ; 150, 175 et 210 ch. Cette dernière version dénommée Carrera reprend exactement la motorisation de la 2,7 L RS de 1973. Dès 1974 jusqu’en 1977, Porsche va parallèlement commercialiser des voitures avec la motorisation 2,7 L et avec la motorisation 3,0 L dénommée Carrera 3,0 L et développant 200 ch.

Par ailleurs, dès 1975, Porsche va produire une 911 turbocompressée dont la dénomination usine sera 930. Au départ cette voiture est prévue pour être fabriqué à 500 exemplaires en vue d’une homologation en groupe 5 FIA, mais devant l’engouement suscité par ce modèle, l’usine de Zuffenhausen décide d’augmenter la production. La carrosserie restera semblable aux autres modèles de 911 avec simplement des ailes plus larges dues à un élargissement des voies avant de 60 mm et des voies arrières de 120 mm. Ce modèle est en outre équipé d’un large spoiler arrière assurant une portance négative à haute vitesse, en combinaison avec un nouveau becquet avant.

La Porsche 911 SC, produite de 1977 à 1983, remplace les 2,7L et la Carrera 3,0 L. Elle garde la cylindrée de 3 litres de la Carrera, le bloc moteur est le même, par contre les arbres à cames ainsi que le vilebrequin sont différents.le moteur est moins puissant (180 chevaux) mais avec plus de couple (27 kgm à 4 200 tr/min)nouvelle injection bosch K JETRONIC,baisse sensible de la consommation. En fait avec le passage à un modèle unique hors turbo, Porsche voulait « ratisser » plus large en clientèle en proposant un modèle plus souple dès les bas régimes,avec une courbe de couple plus plate et plus facile à conduire en toutes conditions, notamment en ville.

Évolutions :
-1974/1975 : 911 2,7 L : 150 ch, 23 kgm de couple, 911S : 175 ch 24 kgm de couple, injection K- jetronic. Carrera : 210 ch, injection mécanique couple de 26 kgm à 5 200 tr/min
1976/1977 : 911 2,7 : 165 ch 24 kgm de couple, arrêt de la 911S sauf pour les USA ou elle ne faisait que 165 ch. Introduction de la galvanisation totale à chaud qui résoudra les problèmes de rouille en 1976 sur toute la gamme.
-1976/1977 :la carrera 2.7l et la Carrera 3 L : 200 ch, 26 kgm à 4 200 tours vont cohabiter sur le millésime(1976)ou la carrera 2.7 termine sa carrière,elle est remplacée sur le même millésime par la carrera 3 litres qui ne sera produite que sur 2 millésimes(76 et 77).Augmentation de cylindrée et Passage à l’injection Bosch K-Jetronic (qui en fait n’a rien d’électronique, c’est une injection mécanique en continu (« K » pour « kontinuirlich ») où le mélange air/essence est simplement aspiré par le moteur) à cause des normes anti-pollution, arrêt de l’injection mécanique entrainée par le moteur. Seule une centaine des dernières carrera 2.7 fabriquées bénéficieront de la galvanisation à chaud.ces deux modèles sont actuellement très recherchés,car il n’y a eu que 1677 carrera 2.7 litres coupés et 660 targa produits sur 3 millésimes, de même la carrera 3 litres n’a été produite qu’à 2566 exemplaires en coupés et 1125 en targa sur 2 millésimes
-1974 : 930 turbo 3 L : 260 ch
-Août 1977 :Introduction de la SC 3 L de 180 ch, couple de 27 kgm à 4 200 tr/min qui remplace les 2,7 L et carrera 3 litres. Passage à un modèle unique atmosphérique. Le bloc moteur est le même que la carrera 3 litres (en fait issu du bloc de la turbo 930, qui est lui même une évolution du bloc de la rarissime carrera RSR 3,0 DE 1974), par contre le vilebrequin est différent, plus dimensionné avec des masses d’équilibrage et des arbres à cames différents, qui favorisent le couple à bas régime.La SC évoluera en europe,alors qu’elle restera toujours à 180chevaux et 24kgm pour les USA avec la boite 915/63: deuxième plus longue, cinquième identique à la 915/61,gros butoirs de pares chocs….etc
-1978 : 930 turbo : 300 ch la motorisation passe à 3,3 L
-1979 : SC : 180 ch aux USA, 188 ch en Europe à partir d’août 1979, millésime 1980, 5e rapport allongé (boite 915/62)
-1981 à 1983 : SC : 180 ch aux USA, 204 ch en Europe, nouveaux pistons, compression plus élevée, canalisations d’injection en acier. Les arbres à cames de la carrera 3 litres sont réutilisés, le couple est toujours de 27 kgm à 4 300 tr/min
Après cinq ans et 57 972 exemplaires fabriqués en coupés, targa et cabriolet, la SC, qui devait être la dernière 911, a ressuscité la marque. Les modèles à moteur avant( 924,928,944), qui devaient « enterrer » la 911, péricliteront progressivement.

-1984 apparition de la carrera 3,2 L, 231 ch, couple de 280 Nm à 4 800 tr/min, la boite 915 est conservée mais avec le quatrième et le cinquième rapports allongés (type 915/63). La gestion de l’allumage et de l’injection sont totalement électronique (boîtier Bosch motronic)
– Au millésime 1987 (août 1986) apparition de la boite G50 avec des rapports modifiés et un embrayage hydraulique qui soulage le mollet du pilote.
Produite à près de 80000 exemplaires de 84 à 89 en coupés, targa , cabriolet normal et speedster la carrera 3.2 laisse sa place à la 911 type 964….

Séries spéciales :
1981 – 1982 : Série « Ferry Porsche » ou « jubilée », tirée à 200 exemplaires pour l’Europe dont 14 pour la France. Couleur gris météor, intérieur semi cuir burgundy, jantes ATS en 15″ (7″ à l’avant et 8″ à l’arrière) appuie-tête signé par Ferry Porsche.
1984 : Début des séries Flachbau aux phares encastrés un look plus moderne : Une petite série améliorée pour l’Italie, la Carrera ST (Senza Turbo), est produite en commémoration de la mythique RS pour les dix ans de celle-ci (1973-1983). Dix exemplaires avec plaque numérotée sur la boîte à gants sont vendus. Couleur blanc Grand Prix et équipés de la queue de canard avec logo ST et bandes latérales rouges ou bleues. Les numéros de série vont de 490 à 499.
1985 : Les Kenwood le Mans série spéciale Sonauto : Quinze voitures sont produites.
1987 : Les Club sport : La puissance est la même et le poids est celui de la Carrera de 1984 on revient au poids initial de la Carrera de 84 mais on a perdu au passage les sièges AR. Une nouvelle cartographie est développée.
1988 : La série Jubilée de couleur bleu diamant métal : Les sièges sont signés Ferry Porsche.
1989 : La Speedster : Avec un pare-brise abaissé, des sièges arrières retirés et une capote précisée non étanche, elle existe en version normale et turbo-look.

Porsche 911 (964)

La Porsche 911 (964), dévoilée au public en 1989, est la troisième génération de Porsche 911, sportive de prestige développée par le constructeur allemand Porsche. Généralement considérée comme la Porsche 911 charnière, elle conserve le style des anciennes 911, avec ses phares ressemblant à des yeux de grenouilles, ainsi que le flat 6 de 3,6 L placé en porte-à-faux arrière refroidi par air. C’est aussi la première fois que Porsche sort une voiture de série à quatre roues motrices. Il est vrai que la 959 possédait les quatre roues motrices mais il s’agissait d’une série très limitée.

Présentation :
C’est d’abord en septembre 1988, avant la commercialisation en 1989, au Mondial de l’automobile de Paris que Porsche présente sa nouvelle 964 Carrera 4, équipée d’un moteur de 3,6 L de 250 ch et 300 Nm. La version Carrera 2 n’apparaîtra qu’en 1989 avec les versions Targa et cabriolet. Les trois versions coupé, Targa et cabriolet peuvent bénéficier de la transmission 2 ou 4 roues motrices.

Habitacle :
L’intérieur est réduit à sa plus simple expression. Les sièges sont remplacés par des baquets, un arceau de sécurité fait son apparition, le volant est remplacé par un volant momo, l’horloge est remplacée par un témoin d’alarme, deux manos de pression d’huile pour la boîte et le pont sont ajoutés, le compartiment avant est dénudé et entre les sièges, on trouve une molette de répartition des freins. Cette version est donc destinée exclusivement à la course et non immatriculable.

Les déclinaisons :
1988/1994 : 911 Carrera 4
1989/1994 : 911 Carrera 2
1990/1993 : 911 Turbo 2 moteur 3,3 L
1993 : 911 Turbo 3,6 (parfois faussement appelée 965 Turbo)
1992 : 911 Carrera RS
1993 : 911 Carrera RSR 3,8 L
1993/1994 : 911 Speedster
1993/1994 : 911 Anniversaire

Versions spéciales :

1989
C’est en 1989 que la version Carrera 4 Lightweight fait une très brève apparition, car seul 20 exemplaires seront construits par l’initiative de Jurgen Barth, figure éminente du département sport de Weissach. Une seule est livrée en France et même le musée Porsche n’en possède pas. Cette version est donc une version allégée de 350 kg par rapport à une Carrera 4 normale : les vitres sont en plastique, les phares n’ont pas de cerclage, les rétroviseurs sont spécifiques, un coupe-circuit est placé à l’extérieur et une seconde sortie d’échappement fait son apparition à gauche. On retrouve la fameuse trappe d’huile dans l’aile arrière droite comme en 1972. Par ailleurs, le moteur gagne 15 ch.

1991
En 1991, le Turbo look fait son apparition. Il s’agit seulement de placer la carrosserie de la turbo sur les atmosphériques. Seuls les coupés et les cabriolets peuvent en bénéficier. La 964 Turbo[1], appelée aussi Turbo 2 car il s’agit de la deuxième version de la Turbo. Elle fait son apparition en 1991 avec le moteur 3,3 L simple turbo de la précédente génération développant 320 ch. Elle est posée sur des jantes 17″ et dispose d’un aileron fixe et d’ailes élargies. Les freins sont également modifiés pour pouvoir stopper la bête et les suspensions sont plus basses par rapport aux autres versions atmosphériques. Il s’agit d’une propulsion.

1992
En 1992 a lieu un remaniement de la gamme, essentiellement sur le plan esthétique. Les jantes 16″ Wintersport laissent place aux Cup. Les rétroviseurs ont une forme plus aérodynamique appelée rétro Cup. Le compartiment à bagage diminue de volume étant donné l’adjonction d’un réservoir d’une plus grande capacité (de 77 on passe à 92 litres). Par ailleurs, le coussin gonflable de sécurité (« airbag ») est désormais de série ainsi que la climatisation.

En 1992 sort la Carrera RS. Il s’agit d’une Carrera 2 rabaissée et allégée – pas de direction assistée, pas de sièges à l’arrière ni vitres électriques, le verrouillage centralisé et les rétroviseurs électriques sont supprimés au profit du tout manuel – posée sur des jantes Cup de 17″, avec un logo Carrera RS sur le capot arrière. Elle est réellement très allégée : sièges baquets spécifiques (que l’on retrouvera dans le Speedster), intérieurs de portières allégés. Du côté extérieur, le pare-chocs arrière est spécifique avec de gros butoirs, garde au sol abaissée et des freins Turbo. Le flat 6 de la Carrera 2 gagne 10 ch et atteint ainsi 260 ch sur la Carrera RS, tout cela en deux roues motrices arrière.

L’année 1992 voit également arriver une version spéciale, la Turbo S et ses 355 ch ainsi qu’une seconde série limitée la Turbo S leichtbau qui a le mérite de mettre en avant deux grands principes pour le gain de puissance, une diminution du poids grâce à un allégement spécifique et un gain de puissance faisant monter le moteur 3,3 L à 380 ch. La Turbo S « Leichtbau » est équipée d’ailes arrières avec entrées d’air intégrées et d’un aileron arrière fixe plus fin et entièrement peint de la couleur de la caisse ainsi que de jantes de 18″ en trois parties que l’on retrouvera un peu plus tard sur la turbo 3,6 L.

1993
La 964 Anniversaire – appelée aussi à tort Jubilé – fait son apparition en 1993 pour célébrer les 30 ans de la 911. Elle se présente sous la forme d’une Carrera 4 coupé avec le Turbo look et un logo 911 avec l’inscription 30 ans juste en dessous sur le capot arrière. Toujours en 1993, le Speedster fait également son apparition. Il s’agit d’une Carrera 2 cabriolet avec une capote spécifique, un couvre-capote bombé, un pare-brise plus petit en hauteur. Elle ne possède pas de coussins gonflables de sécurité et l’intérieur se compose de sièges baquet. Pour le Speedster, il est impossible de l’avoir en Turbo look alors que la 3,2 L Speedster qui vu le jour à la fin des années 1980 est presque exclusivement vendue en Turbo look. Néanmoins, 14 Speedster 964 Turbo look voient le jour en commande spéciale.

En 1993, on trouve aussi un modèle d’une extrême rareté : la Carrera RSR 3,8 L. L’intérieur est semblable à la RS mais avec un arceau de sécurité et totalement dépourvu de moquettes. Le réservoir gagne en contenance puisqu’il passe à 120 litres. Elle est montée sur des jantes de 18″ en trois parties, deux sorties d’échappement, un gros aileron bi-plan, des écopes d’entrée d’air viennent remplacer les phares anti-brouillard. Le 3,8 L développe 340 ch. Malheureusement, elle n’est produite qu’à 53 exemplaires pour les versions route et 51 exemplaires pour les versions « course ».

Il existe également une 964 RS America, extrêmement rare en Europe car exclusivement conçue pour le marché américain. Son moteur est exactement le même qu’une Carrera 2, c’est-à-dire 250 ch et elle possède un aileron de type Turbo.

En 1993, étant donné les réclamations des clients qui ne retrouvent pas dans leur 3,3 L, la vivacité de leurs anciennes Turbo, Porsche augmente la cylindrée du moteur en proposant un 3,6 L de 360 ch possédant des freins plus gros et des jantes 18″ trois parties. La 3,6 L possède aussi sa version spéciale, la Turbo S 3,6 L, disposant de 385 ch mais l’heure de la retraite de la 964 Turbo a déjà sonné et il n’existe seulement qu’une poignée de Turbo S 3,6 L.

Porsche 911 (993)

La Porsche 911 (993) est la quatrième génération de Porsche 911, sportive de prestige développée par le constructeur allemand Porsche. Dernière version de la série 911 à posséder le moteur boxer dans sa configuration d’origine, c’est-à-dire avec un refroidissement à air, le 6 cylindres à plat connaîtra de nombreuses évolutions. Il sera par ailleurs désormais associé à une boîte de vitesses à 6 rapports. De nombreux perfectionnements électroniques apparaissent également, aussi bien en ce qui concerne la gestion du moteur que les aides à la sécurité active (anti-patinage, …).

La 911 (993) est officiellement présentée au public le 9 novembre 1993, le département marketing n’ayant visiblement pas choisi cette date au hasard. À cette période, le succès de ce modèle est vital pour Porsche, car ce sera pratiquement sa seule voiture à la vente pendant 4 ans ; le Boxster ne sortira qu’en 1998.

Pour le millésime 1997, la boîte de vitesses est modifiée afin de rallonger les rapports et de passer ainsi les nouvelles normes anti-pollution en vigueur. Pour beaucoup de porschistes, cette série 993 restera la dernière « vraie » 911, associant le design inimitable de la 911 à son fameux moteur 6 cylindres à plat refroidi par air.

Les déclinaisons :
1994 : Carrera (coupé et cabriolet)
1995 : Carrera 4 (coupé et cabriolet)
1995/1996 : Turbo
1996 : Targa, Carrera S, Carrera 4S
1997 : Turbo S

Porsche 911 (996)

La Porsche 911 (996), dévoilée au public en 1998, est la cinquième génération de Porsche 911, sportive de prestige développée par le constructeur allemand Porsche. Rompant avec une longue tradition tant au niveau du design et que de l’habitacle, elle sera durement critiquée pendant les premières années, notamment en raison des optiques de phares avants, empruntés au Boxster, d’un esthétisme jugé discutable.

Techniquement, la 911 (996) marque l’apparition d’un moteur entièrement refroidi par eau, brisant ainsi la tradition des moteurs refroidis par air et par huile ; ce 6 cylindres à plat de 3 400 cm3 ne bénéficie plus par ailleurs, du système à carter sec employé sur ses ancêtres.

Après des débuts difficiles dans le monde des amateurs, la 911 (996) trouve finalement sa place avec l’adoption en 2001 de nouveaux optiques sur la version Turbo — qui se sont ensuite généralisés à toute la gamme 911 — et des améliorations châssis et moteur dont la Carrera 4S est la première à bénéficier comme le passage du moteur à 3 600 cm3, ce qui renoue avec la tradition des précédentes 911 (964) et 911 (993). Délivrant une puissance de 320 ch et bénéficiant d’une sonorité plus sportive et métallique, la 911 (996) rappelle alors les générations précédentes ou encore la GT3.

Moteur :
Le moteur employé sur les « grandes séries » — 3,4 L de 1999 à septembre 2001 puis 3,6 L de septembre 2001 à 2004 — n’a apparemment plus grand chose à voir avec le précédent bloc employé sur les 911 (964) et 911 (993), lui-même issu du bloc développé 20 ans plus tôt pour la Porsche 956. Cependant les 996 Turbo/GT2 et GT3 réutilisent ce dernier bloc moteur, à carter sec, doté d’une pompe à huile à plus gros débit, le vilebrequin et les bielles restant identiques.

Le moteur 3,4 L fut également à l’origine d’une grande polémique sur la fiabilité des « nouvelles » 911. En effet, une rumeur circule sur le fait que ces moteurs sont plus fragiles que les précédents. Ce point n’a jamais été officiellement accepté par Porsche et les statistiques officielles jamais connues. Ce qui a le plus étayé cette thèse est en fait dû au grand nombre de véhicule produit en rapport aux anciennes générations ayant pour conséquence un plus grand nombre absolu de panne moteur.

Les déclinaisons :
1998 : Carrera (coupé et cabriolet)
1999 : Carrera 4 (coupé et cabriolet)
2001 : Carrera 4S (coupé et cabriolet)
2001 : Targa
2000/2001 : Turbo (coupé/cabriolet)
2004/2005 : Turbo S (coupé/cabriolet)
1999 : GT3
2002 : GT3 RS
2001 : GT2

Porsche 911 (997)

La Porsche 911 (997) ou Type 997, apparue dans les concessions en 2004, est la sixième génération de Porsche 911, sportive de prestige développée par le constructeur allemand Porsche. Elle est également la 911 qui connaît le plus fort succès puisque qu’au troisième trimestre de 2007, 100 000 exemplaires ont été vendus. Un record pour Porsche qui s’explique entre autres par les nombreuses déclinaisons de la 997.

Les coupés Carrera et Carrera S sont apparus en juillet 2004, suivis quelques mois plus tard par leurs déclinaisons cabriolet. Les versions quatre roues motrices Carrera 4 et Carrera 4S sont sorties en novembre 2005, suivies par les 911 à toit ouvrant dénommées Targa 4 et Targa 4S, et les déclinaisons sportives GT3, GT3 RS et Turbo en 2006 tandis que la 997 GT2, la plus puissante, n’est apparue qu’en 2007.

Fin 2008, Porsche réalise des changements substantiels sur la gamme 997, incluant des retouches esthétiques mais surtout mécaniques : l’augmentation de la cylindrée des moteurs sur toutes les déclinaisons, ou, sur certaines versions, l’adoption de l’injection directe d’essence ou l’introduction de la nouvelle transmission à double embrayage PDK en sont les exemples majeurs. En conséquence, les Porsche 911 (997) sont plus rapides et moins gourmandes en carburant à partir des modèles 2009.

Les déclinaisons :
Depuis 1963, date de sa création, la gamme 911 n’a jamais été aussi vaste ; début 2010, elle ne compte pas moins de 16 modèles. Les premiers niveaux — dont le prix débute au delà de 80 000 € — sont assurés par la version coupé Carrera et sa variante cabriolet. Le coupé Carrera est par la suite décliné en version réalésée « S » et/ou à transmission intégrale « 4 ». Si des versions cabriolet existent, Porsche propose toujours des versions Targa 4 et Targa 4S. Il s’agit de modèles découvrables équipés d’un toit en verre glissant vers l’arrière.

La gamme 911 est complétée par des modèles plus puissants : une version suralimentée, dénommée Turbo, et sa déclinaison cabriolet utilisent un turbocompresseur à géométrie variable, inédit sur un moteur essence de série. Enfin, des variantes plus sportives GT — GT2, GT3 et GT3 RS — terminent la gamme. La GT2 est une version améliorée de la Turbo et est la 911 la plus puissante.

La GT3 est quant à elle une sportive plus athlétique que dédiée à la puissance brute ; n’étant pas à la pointe de la course à la puissance, elle réalise ses performances grâce à la diminution de son poids et à l’utilisation de composants spécifiques. Proche des automobiles de compétition, elle est néanmoins homologuée pour la route tout comme sa déclinaison plus radicale encore, la GT3 RS, conçue pour une utilisation essentiellement sur circuit. Enfin, le 2 septembre 2009, une série limitée à 250 exemplaires dénommée Sport Classic est lancée. Il s’agit d’une version haut de gamme de la 911 Carrera S, vendue à 203 716 €, la plus chère des 911.

Design :
Les coupés Porsche 911 (997) Carrera et Carrera S, apparus les premiers en juillet 2004, marquent le retour des phares ronds — disparus en 2001 pour des raisons économiques, au profit de ceux du Boxster —, les clignotants étant désormais séparés. La 911 innove avec l’apparition de rétroviseurs extérieurs à double attache.

Malgré ces quelques différences esthétiques, la Porsche 911 (997) conserve la ligne « intemporelle et reconnaissable entre toutes »qui fit le succès des précédents modèles. Tracée au début des années 1960 par Ferdinand Alexander Porsche, petit fils de Ferdinand Porsche, le dessin repris par toutes les 911, est marqué par un arrière de type fastback, des ailes avant galbées surplombant un nez arrondi. Néanmoins, le design de la 997 se démarque de celui de la 996, et a fortiori, de la 901 : les formes galbées ont été lissées, le bouclier avant redessiné pour augmenter l’apport en air destiné au radiateur et aux freins avant, et les coins inférieurs du capot avant ont été arrondis.

Comme les générations précédentes, la carrosserie est déclinée en 2 largeurs d’ailes arrière, et les ailes larges (+44 mm) se généralisent. Seules les Carrera et Carrera S à 2 roues motrices, ainsi que la GT3 normale conservent les ailes étroites. Si les versions Carrera et Targa possèdent un design pour le reste relativement proche, les versions sportives GT et Turbo se distinguent par des éléments propres liés essentiellement au dessin des sorties d’échappement et à l’intégration ou la modification d’appendices aérodynamiques (aileron, entrée d’air, …). Les grilles d’entrée d’air latérales du bouclier avant de la 911 Turbo sont ainsi dotées de lamelles peintes de couleur Titane. Par ailleurs, deux imposantes sorties d’échappement — dont le diamètre a été augmenté par rapport à la 911 (996) Turbo pour, selon Porsche, signaler la montée en puissance du moteur — sont intégrées dans le bouclier arrière. À l’inverse, la 911 GT3 se distingue par une double sortie d’échappement circulaire placée au centre du bouclier tandis qu’une lame de spoiler est intégrée au bouclier avant.
Dans tous les cas, les lignes sont le résultat d’une étude approfondie de l’aérodynamique, un « compromis entre identité visuelle et performances ». Le Cx descend ainsi à une « valeur historique » de 0,28 sur la Carrera et 0,29 sur la Carrera S. Les versions Carrera et Targa intègrent par ailleurs un aileron arrière se déployant automatiquement à partir de 120 km/h, entièrement redessiné pour améliorer le refroidissement du moteur et optimiser l’appui de l’automobile. Les versions Turbo et GT possèdent quant à elles un aileron fixe. Au global, la portance est réduite de 27 % à l’avant et de 40 % à l’arrière, améliorant ainsi la stabilité à grande vitesse.

Fin 2008, après cinq années de production, la 911 (997) subit une très légère remise à niveau esthétique. Des feux diurnes à LED font ainsi leur apparition dans le bouclier avant ; de plus, les diodes remplacent l’éclairage traditionnel pour les feux stop. Si les prises d’air frontales sont à nouveau agrandies et la jupe arrière redessinée, le design demeure globalement inchangé.

Habitabilité et confort :
Les modifications sont plus marquées dans l’habitacle. Après la chute des ventes mondiales de 911 entre 1998 et 2003, l’habitacle a été entièrement repensé. La planche de bord notamment, marque une rupture avec le dessin de la précédente génération, héritée de celle de la Porsche Boxster et abandonne les plastiques de la 911 (996) au profit d’autres, plus flatteurs.

Un nouveau volant à 3 branches, réglable en hauteur et en profondeur de 40 mm, fait son apparition tandis que les commandes séquentielles au volant de la boîte de vitesses automatique optionnelle ont été remplacées par des boutons poussoirs. Peu pratiques et très critiqués, ils sont identiques à droite et à gauche et exigent un appui du pouce devant, pour monter les vitesses, et de l’index derrière, pour rétrograder. Une autre technologie particulière est inaugurée sur la Porsche 911 (997) ; la surface des vitres latérales est hydrophobe : l’eau et la poussière n’adhèrent plus.
Fidèle à la tradition, le constructeur a placé les cinq compteurs superposés derrière le volant, avec le compte-tours en position centrale, et le contacteur à gauche. L’habitacle demeure ergonomique, confortable et favorable aux pilotes. Si les sièges avant sont « très confortables » et peuvent être remplacés en option par des sièges sport adaptatifs offrant un meilleur maintien, les deux places arrière ont toujours une valeur symbolique, pour les modèles les conservant.

S’inspirant des systèmes équipant la Porsche Cayenne, la 911 (997) s’équipe de série du PCM (Porsche Communication Management), une interface multimédia avec écran couleur 16:9 pilotant l’ordinateur de bord, le téléphone GSM, le chargeur CD ou encore le système de navigation. Doté d’un disque dur de 40 Giga, ce dernier calcule les itinéraires beaucoup plus rapidement tandis que la lisibilité de la cartographie a été optimisée.

L’habitacle des versions super-sportives telles que la GT3 RS est davantage conçu pour en minimiser le poids et en augmenter le confort de pilotage. Les sièges avant sont remplacés par deux sièges baquets en fibre de carbone ; la planche de bord, le pavillon de toit, le volant et le levier de vitesse sont habillés d’alcantara, moins glissant que du cuir lisse.

Châssis et suspensions :
Deux différences de structure majeures caractérisent la nouvelle Porsche 911 : la première est l’élargissement des voies du châssis et la deuxième, l’optimisation du guidage, grâce notamment à une réduction des masses. Les voies augmentées de 21 mm à l’avant et 34 mm à l’arrière, pour atteindre respectivement 1 486 mm et 1 516 mm sur la Porsche Carrera S, permettent de réduire le roulis tandis que la stabilité en courbe progresse de 25 % selon Porsche.

Malgré une « prise de poids » globale de l’ordre de 50 kg, les suspensions font appel à une conception allégée ; l’amortissement de l’essieu avant est assuré par une jambe de force MacPherson à suspension indépendante sur des bras longitudinaux et transversaux — le guidage est ainsi plus précis. L’essieu arrière se dote quant à lui d’une suspension multibras avec jambe de force en aluminium — remplaçant l’acier précédemment utilisé pour un gain de poids de 70 % — ayant déjà fait ses preuves en compétition. Par cette architecture, la 911 (997) réalise un gain substantiel de poids sur les suspensions et améliore ses qualités dynamiques.

Les versions cabriolet se dotent d’une capote en toile, une évidence pour Porsche qui limite le poids de ses modèles. Cette capote ainsi que ses armatures, qui ne pèsent que 42 kg, s’ouvre et se referme à l’arrêt ou en roulant à une vitesse inférieure à 50 km/h. Bien que, par leur nature même, les cabriolets perdent en rigidité, le surplus de poids sur châssis nu engendré par les renforts — destinés à maintenir la rigidité nécessaire à la sécurité des occupants — se limite à seulement 7 kg.

Comportement :
Les précédentes générations avaient déjà réalisé des progrès indéniables en termes de comportement, et ce notamment grâce à la technologie PASM (Porsche Active Suspension Managament), présente également sur la 911 (997). Ce système contrôle électroniquement les amortisseurs et module en permanence leur coefficient en fonction de l’état de la route. Selon le journaliste Jean-François Destin de Motorlegend, grâce au PASM, le comportement de la 911 fait preuve d’une rigueur quasi exemplaire en regard de la puissance délivrée .

La Porsche 911 (997) se dote de surcroît d’une suspension intelligente : le débattement des amortisseurs varie indépendamment sur chaque roue en fonction des conditions d’utilisation. Pour cela, chaque amortisseur contient une réserve d’huile annexe commandée par un volet, la pression variant individuellement selon l’amortisseur. En combinaison avec le PASM, la suspension s’adapte aux mouvements de caisses provoqués lors des accélérations, en virage ou encore lors des décélérations.

L’ensemble des 911 inaugure par ailleurs une nouvelle direction à assistance variable, « assurant une meilleure maîtrise directionnelle sur route droite, offrant une tolérance plus grande et absorbant mieux les à-coups ». Ainsi, l’agilité est préservée et les virages serrés se négocient mieux. « Reine des GT », le pilotage de la 911 demeure globalement identique. Selon Damien Rulière, journaliste pour Webcarnews, si le train avant demande à être placé au frein en entrée de courbe, il mord instantanément la corde tandis que l’arrière suit avec une motricité toujours aussi « bluffante ».

Freinage :
Porsche est depuis longtemps réputé pour produire les meilleurs systèmes de freinage, et celui de la 911 (997) « figure parmi les meilleurs jamais montés sur un modèle de série ». Les disques de freins — d’un diamètre de 318 mm à l’avant et de 299 mm à l’arrière — sont pincés par des étriers à quatre pistons en aluminium. Monoblocs, ils offrent une plus grande rigidité et une meilleure résistance à la pression pour un poids en baisse.

En option sur certaines versions (de série sur les autres), Porsche propose des disques de freins en carbone-céramique Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), plus endurants que les freins classiques, présentant un faible coefficient de dilatation thermique. Les étriers classiques à l’avant font place à des étriers à six pistons, monobloc en aluminium. Les freins en céramique sont plus légers que ceux en fonte grise, leur poids étant divisé par deux, ce qui offre de meilleures performances car les masses non suspendues sont réduites de 50 %, soit 14 kg de moins.

Transmission :
À leur sortie en 2004, les moteurs de la gamme 911 (997) sont associés à une nouvelle boîte de vitesses mécanique 6 rapports ou à la boîte de vitesses automatique Tiptronic S à 5 rapports. Bien que son poids demeure similaire à la précédente génération, la boîte mécanique encaisse plus de couple tandis que les rapports ont été raccourcis d’environ 5 % pour compenser l’augmentation du diamètre des roues. Cette boîte inaugure par ailleurs une nouvelle synchronisation, renforcée par du carbone sur les bagues des 3 premiers rapports, remarquable par « sa rapidité, sa précision et sa douceur ». La boîte de vitesses automatique Tiptronic S à 5 rapports, proposée en option, ne brille quant à elle pas par son efficacité.

Hormis les versions Carrera, Carrera S et GT, où la puissance du moteur est uniquement transmise aux roues arrière, l’ensemble des Porsche 911 (997) se dote d’une transmission intégrale. Un visco-coupleur se charge de transmettre entre 5 % et 40 % du couple au train avant lorsque que les roues arrière patinent[12]. L’embrayage de type monodisque est renforcé afin d’en accroître la durée de vie et atteindre aisément les 80 000 km. Ce choix s’inscrit dans une politique de réduction de 25 % en moyenne sur quatre ans des coûts d’entretien, menée depuis peu par Porsche.

En 2009, Porsche abandonne la boîte automatique Tiptronic au profit d’une nouvelle boîte robotisée à double embrayage à 7 rapports dénommée PDK (Porsche Doppelkupplung), la technologie de pointe en la matière. Cette boîte se montre plus rapide, offre une « douceur déconcertante » et évite les à-coups. Fonctionnant grâce à deux embrayages — un pour les rapports pairs, un pour les rapports impairs — qui suppriment les temps morts, la Carrera S PDK par exemple gagne en accélération deux dixièmes au 0 à 100 km/h par rapport à une boîte manuelle.

Trois modes de fonctionnement automatique de la boîte PDK sont sélectionnables : « Normal », « Sport », « Sport Plus ». Le mode « Normal » est la configuration la plus adaptée au milieu urbain, les rapports passant dès les plus bas régimes afin d’économiser le carburant. En mode « Sport », les rapports s’enchainent rapidement et les montées en régime sont plus franches. Le mode « Sport Plus » est le plus radical : les vitesses « claquent sans délais » dès lors que l’aiguille du compte-tours atteint la zone rouge. Associé à la fonction Launch Control, les départ-arrêtés se font encore plus rapides.

Moteur :
Alors que les modifications esthétiques demeurent légères par rapport à la précédente génération, celles mécaniques ont été importantes.

Un Flat 6 toujours plus puissant:
Il ne pouvait en être autrement étant donné que la réputation du constructeur Porsche y est intimement liée : le moteur de la Porsche 911 (997) est un moteur à plat en aluminium 6 cylindres — souvent appelé « flat 6 » — placé en position longitudinale arrière. Refroidi par eau, il est lubrifié par carter sec, ce qui permet d’en abaisser le centre de gravité. Reprenant le bloc-cylindres de celui de la 911 (996), il est une nouvelle fois amélioré, pour des valeurs de cylindrée identiques, dans le but d’en « tirer » le maximum de puissance. Son poids est notamment réduit de 2 kg, les systèmes de refroidissement et de lubrification atteignant ainsi 202 kg. Associé à une distribution à calage variable Variocam Plus, intervenant vers 5 000 tr/min, le « flat 6 conserve une vivacité et une spontanéité de bon aloi ». L’allumage et l’injection sont quant à eux gérés électroniquement par un boîtier Bosch Motronic 7.8.

Si le moteur de 3,6 L propulsant les versions Carrera, Carrera 4 et Targa 4 demeure pratiquement inchangé, celui de 3,8 L équipant les déclinaisons sportives « S » est revu en profondeur ; l’alésage est allongé et les tubulures d’admission sont raccourcies, tandis que la ligne d’échappement est optimisée pour réduire de près de 15 % selon Porsche, la nocivité des gaz d’échappement.

Les puissances développées par les flat 6 débutent ainsi à 325 ch — soit 25 ch de plus que le moteur de la 911 (996) — à 6 800 tr/min pour la Carrera 3,6 L pour un couple s’établissant à 370 Nm à 4 250 tr/min ; à noter que le couple spécifique atteint une valeur particulièrement remarquable (102,9 Nm/L) pour un moteur atmosphérique. La version 3,8 L développe quant à elle une puissance de 355 ch à 6 600 tr/min et un couple de 400 Nm à 4 600 tr/min. Ces valeurs sont relativement importantes pour un moteur essence atmosphérique, Porsche ayant indiqué sa volonté de privilégier la recherche de couple et de souplesse maximum.

Un moteur optimisé pour 2009:
L’année 2009 marque une remise à niveau technique de la Porsche 911 (997). L’augmentation de la cylindrée des moteurs sur toutes les déclinaisons et l’adoption de l’injection directe d’essence sur certaines versions permettent de gagner 20 ch (30 ch sur les versions S) mais également de diminuer la consommation. Le taux de compression est quant à lui porté à 12,5 contre 11,8 auparavant tandis que le rendement dépasse les 100 ch/ℓ.

La ligne d’admission se dote de deux conduits, la distribution est allégée et les collecteurs d’échappement sont revus pour diminuer les contre-pressions. Enfin, la pompe à eau est redimensionnée pour en augmenter le volume et la lubrification est assurée par un pompe pilotée. Le moteur de la Porsche Carrera développe ainsi 345 ch pour une consommation mixte d’à peine plus de 10 ℓ/100 km et des émissions de CO2 de 242 g/km.

Versions sportives :

911 Turbo
La Porsche 911 (997) Turbo est, avec la GT2 et GT2 RS, l’un des modèles 911 abandonnant le moteur atmosphérique au profit d’un moteur turbocompressé. En effet, le Flat-6 se voit greffer par Porsche deux inédits turbocompresseurs à géométrie variable fonctionnant sur la quasi totalité de la plage de régime. Leur géométrie varie grâce à de petites ailettes fixées dans le compresseur, qui s’inclinent à l’aide d’un piston commandé électroniquement en fonction du régime moteur. Si les deux compresseurs ne soufflent plus que 1,8 bars contre 2 pour la précédente génération, le moteur développe tout de même une puissance de 500 ch — soit 80 ch de plus que la précédente version —, mais surtout 620 Nm de couple disponible de 1 950 à 5 000 tr/min.

D’un point de vue transmission, la 911 (997) Turbo profite désormais du système PTV (Porsche Torque Vectoring), c’est-à-dire un différentiel arrière vectoriel. Au lieu d’accélérer la roue extérieur en virage par une « boîte de vitesses », le système PTV freine la roue intérieure pour accélérer par conséquence la roue extérieure. Par ailleurs, ce différentiel demeure auto-bloquant mais taré à 22 % à l’accélération et 27 % à la retenue. Associé à la transmission intégrale, le différentiel améliore la motricité et la stabilité en courbe.

911 GT
Les Porsche 911 (997) GT3, GT3 RS, GT2 et GT2 RS sont les 911 les plus puissantes jamais produites par le constructeur allemand. Les deux premières sont équipées d’un moteur atmosphérique tandis que la GT2 est turbocompressée mais toutes trois transmettent leur puissance aux uniques roues arrière.

Équipée d’un aileron fixe, d’un différentiel arrière à glissement limité et un contrôle de traction, la GT3 est capable d’atteindre les 310 km/h en pointe et parcourir le 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. Malgré un moteur 3,6 litres dont la puissance culmine à 415 ch pratiquement inchangé, elle réalise de telles performance grâce à la diminution de son poids et à l’utilisation de composants spécifiques.
La GT3 RS quant à elle possède les mêmes caractéristiques « moteur » que la GT3 mais se voit dotés de nombreux appendices aérodynamiques tandis que le châssis et les suspensions sont réglés pour une utilisation sur circuit. Ainsi, la hauteur de châssis, le carrossage des roues et les voies ont été ajustés ; la lunette arrière est en polycarbonate et l’aileron est en carbone permettant de perdre 20 kg. La version RS réalise ainsi le 0 à 100 km/h en 4,2 s.

La GT2, dont la philosophie s’apparente plus à une supercar qu’à une automobile de circuit, développe plus de 500 ch. Elle accélère de 0 à 100 km/h en seulement 3,7 s et réalise le 1000 m départ arrêté en 20,7 s grâce à son moteur suralimenté.

Et enfin, la GT2 RS est de loin la plus redoutable avec ses 620 ch devenant ainsi la 911 la plus puissante. Elle accélère de 0 à 100 km/h en seulement 3,5 s et brûle la barre des 200 km/h en moins de 10 s avec 9,8 s.

Porsche 911 (991)

La Porsche 911 (991) ou Type 991, en vente à partir de décembre 2011, est la septième génération de Porsche 911. Elle a été présentée par le constructeur lors du Salon de Francfort 2011.
Les lignes générales du modèle 991 sont proches de celles de la 997. Il y a toutefois quelques différences notables. Les mensurations tout d’abord. Son empattement gagne 100 mm. De plus, elle est plus large et un peu moins haute. On voit apparaître de nouveaux rétroviseurs sur les portières. Le bouclier avant et les optiques entourés de LED présentent un nouveau regard. À l’arrière, les feux sont plus fins. Porsche a choisi d’installer un grand aileron entre le pare-chocs et l’aération du moteur. Il se déploie à grande vitesse ou sur demande.

La 991 pèse 45 kg de moins que la 997. Cette perte de poids s’ajoute au travail sur les moteurs, sur les transmissions, sur l’aérodynamique et à l’installation d’un start/stop pour permettre au coupé de présenter des consommations remarquable pour une sportive. La Carrera, avec 194 g CO2/km, sera la première Porsche 911 à afficher des émissions de CO2 sous les 200 g/km, à condition d’opter pour la boîte robotisée PDK. Ce qui correspond à une consommation normalisée de 8,2 l/100 km. La Carrera S, avec la PDK, est également sobre : 8,7 l/100 km (205 g CO2/km).

La 911 Carrera dispose d’un six-cylindres à plat 3.4 l de 350 ch. La 911 Carrera S reçoit un Boxer Flat 6 3.8 l de 400 ch. On notera également que Porsche proposera une boîte manuelle à sept rapports. Une première mondiale ! La boîte robotisée à double embrayage, la PDK, est bien sûr reconduite. C’est d’ailleurs elle qui donnera les meilleures performances et consommations. La Carrera S, avec cette transmission, réussira le 0 à 100 km/h en 4,3 s. Avec le bouton Sport Plus du package Sport Chrono en option, on descend à 4,1 s.